【文/安德鲁·麦卡菲】。欧洲经济正在落后。继续前行。然而近年来，硅谷的雄心日益扩大，将其创新成果带入了其他诸多领域。首先，受监管政策和市场需求双重因素驱动，车企开始从内燃机汽车向电动汽车转型；其次，数字化和自动化的突破迫使其进一步调整产品结构。随后这一趋势发生逆转。“硅谷”是这个生态系统的一个便捷简称。一些成立时间较短的公司也正在改变各自的行业格局，例如成立于2017年的国防科技初创公司安杜里尔（Anduril）。美国的挫折与进步。过去一年内，通用汽车因电动汽车业务计提了至少80亿美元的减值准备，福特则接近200亿美元。近几十年来，美国在竞争中胜过了欧盟，部分原因在于美国的老牌企业对数字化、全球化以及21世纪的其他变化和颠覆性变革做出了更有效的应对。2024年初，该公司击败波音、洛克希德马丁和诺斯罗普·格鲁曼，成为美国空军“协作战斗机”计划的两家主要供应商之一。欧洲其他大型汽车制造商的处境也好不到哪里去。欧盟自主研发的IRIS²卫星网络也遭遇延误，该项目原定于2024年投入运营，如今首次发射计划已推迟至2029年。由洛克希德马丁太空公司和波音公司合资成立的联合发射联盟（ULA）接连遭遇挫折，其“伏尔甘”火箭项目（Vulcan Centaur，或称火神火箭）已比原计划推迟数年。大公司很难改变。2026年，安杜里尔的飞机成功通过原型机阶段，并赢得了提供无人机僚机的合同。到2026年年中，其建议中约有30%已得到落实。而那些业务遍布全球、历史悠久且历来成功的公司，可能最难改变。但与欧洲同行一样，美国汽车和航天行业的现有企业也遭遇了挫折。如果欧盟不能为这类企业发展创造条件，那么欧盟的衰落恐将不可逆转。造成这一下滑的重要原因之一是欧洲未能参与数字革命。除非外资企业的产量增加，或者欧洲传统汽车制造商的境况发生巨大逆转，否则这一数字似乎还会进一步下降。与汽车制造业一样，太空探索和商业化在近年来也发生了翻天覆地的变化。通过层层堆叠的劳工政策、税收政策、繁文缛节及技术监管，欧盟为建立像美国那样正蓬勃发展的庞大而充满活力的初创企业生态系统竖起了障碍。Cariad经历了多次重组，软件更新屡屡推迟，包括首席执行官在内的多名高管相继离职。如今，欧盟的生产率比美国低20%。据欧洲汽车制造商协会统计，汽车行业约占欧盟制造业就业总数的10%，即超过300万个工作岗位。”。欧盟在云计算、网络广告、移动设备或芯片设计领域均缺乏全球规模的企业，而在推动当前人工智能热潮的大语言模型开发竞赛中，仅剩一家竞争者——法国Mistral——仍在角逐。该报告建议采取多项政策干预措施，包括增加研发领域的公共投资以及建立资本市场联盟。这是一个良好的开端。到2026年年中，整个大众集团已深陷困境，《金融时报》报道称，大众首席执行官奥利弗·布卢姆提议关闭德国的四家工厂，裁员多达10万人。这种生态系统不仅是许多重大创新型高科技企业的摇篮，也是推动其他行业创新与增长的引擎。dpa。整个大众集团的市值也呈现出同样严峻的走势，从2015年底到2026年第二季度，其实际市值下跌60%以上。在全球市值最高的高科技公司前100强中，仅有两家总部位于欧盟境内。而一个无法捍卫自身利益的欧洲，也无法长久地维护其价值观。最初，该地区的创业者和投资者主要专注于计算机硬件、软件和网络行业。欧洲与美国汽车和航天产业——这两个历史上一直推动增长和创新的行业——发展轨迹的差异，说明了培育健康初创企业生态系统的重要性。四分之一个世纪前，在全球前100强企业中，欧洲企业的总市值占比为36%；到2025年底，这一数字已跌破10%。在21世纪第一个25年，汽车制造商经历了两大巨变。欧洲阿丽亚娜集团（Ariane Group）的阿丽亚娜6号火箭原定于2020年投入运营，但直到2024年才首飞；其预计研发成本从2015年的约27亿美元增至2022年的约42亿美元，运营则依靠法国、德国和意大利政府承诺的每年最高约3.7亿美元的补贴来维持。欧洲恰恰有很多这样的公司。资料图：德拉吉。大众集团旗下的其他品牌，包括保时捷、奥迪和宾利，均宣布其电动汽车车型和平台将出现重大延迟，而保时捷还因电动化相关业务计提了约50亿美元的减值准备。这些公司的估值走势表明，投资者并不预期会出现这样的逆转。斯泰兰蒂斯（Stellantis）在2026年因电动汽车相关业务计提了超过200亿美元的减值准备，其市值自2021年第一季度首次公开发行股票以来已下跌76%。大众汽车或许是努力最多的。受此影响，截至2026年这十年间，大众汽车在华业务的利润下降80%。当这些公司面临快速、广泛且深刻的技术变革时，它们往往难以做出有效应对。德拉吉在2026年的一次演讲中明确指出，若这些趋势得不到扭转将带来的后果是：“在这样的未来中，欧洲将面临同时陷入依附、分裂和去工业化的风险。但大众的这一电气化努力很难称得上成功。与此同时，波音“星际线”飞船为载人任务认证而进行的2024年飞行测试遭遇严重问题，以至于美国宇航局（NASA）拒绝允许其搭载宇航员从国际空间站返回。今年7月，大众员工举行抗议集会。该公司于2015年承诺打造一个全新的电动汽车平台，宣布了大众集团旗下各品牌雄心勃勃的电气化目标，并成立了新的软件子公司Cariad。通用汽车和福特均未推出任何畅销的电动汽车，两家公司的雄心壮志也都大幅缩减。该公司目前在美国六个城市运营着无人驾驶出租车，并在得克萨斯州开始测试“Cybercab”——这款可容纳两名乘客的车辆既没有方向盘，也没有踏板。自那时起，大众汽车已售出约200万辆电动汽车。问题并不在于欧盟及其成员国政府在促进竞争力方面做得不够，而在于它们采取了太多阻碍竞争力的措施。美国企业还生产了西方市场上唯一在路上行驶的完全无人驾驶汽车，其生产的电动汽车车型在美国国内和欧洲均位居销量榜首。尽管这些公司面临困境，但美国发射的火箭数量和送入太空的有效载荷，仍远超世界其他地区的总和，并在除中国以外的卫星互联网连接领域几乎处于垄断地位。根据特斯拉年度报告，自2020年以来，该公司已实现450亿美元的利润。在中国——这个依然是大众汽车最大的海外市场——购车者已转向电动汽车，却并非欧洲品牌。自2003年成立以来，该公司已设计、生产并销售了超过1000万辆电动汽车，在美国和欧洲分别建成约4万个和2万个充电桩。面对这些变化，欧洲汽车制造商们举步维艰。典型例子之一是特斯拉。与车企一样，欧洲的航天企业也遭遇了挫折。这些成就并非来自传统企业，而是源于美国国内由风险投资支持的初创企业生态系统。2024年，意大利前负责人马里奥·德拉吉关于欧洲竞争力报告的发布，标志着欧盟态度的转变。欧盟市值最高的50家企业，其历史平均可追溯至150多年前。其他多个行业也呈现出同样的趋势：欧盟的传统企业竞争力下降，市场份额被外国竞争对手蚕食。世纪之交时，欧盟的劳动生产率曾呈稳步上升趋势，并达到美国水平的近95%。但即使该报告的建议被完全采纳，也不足以重振欧洲日渐疲软的竞争力——因为这些建议并未触及问题的根源。根据笔者分析，自2015年底以来，梅赛德斯奔驰的市值已下跌超过一半，宝马的市值则下跌近60%。